近年來，我國不斷加快建立和完善現代財政制度，大力推進稅收制度的深化改革，并已取得了階段性的成果和良好的社會反響，每一輪新推出的減稅降費政策，汽車行業都是受益者。但不得不承

近年來，我國不斷加快建立和完善現代財政制度，大力推進稅收制度的深化改革，并已取得了階段性的成果和良好的社會反響，每一輪新推出的減稅降費政策，汽車行業都是受益者。但不得不承認的是，與日新月異的汽車行業相比，務求更加穩健的財稅改革仍顯得有些滯后，在一定程度上制約了汽車行業朝著更加健康可持續的方向發展，汽車消費稅就是其中之一。多年來，汽車行業一直在呼吁汽車消費稅改革，除了建議將征收環節后移并至少將其一部分下放給地方政府外，行業人士還希望調整消費稅征收的方式。

不久前，國際自動機工程師學會會士、奕森科技創始人兼董事長辛軍指出，目前的汽車消費稅征收方式并不科學。“目前國內乘用車的消費稅按汽車發動機排量一次性征收，確實起到了引導消費、鼓勵小排量汽車的作用，但隨著油耗標準和法規的出臺，以發動機排量征收汽車消費稅的政策是否應該繼續值得認真探討。”辛軍認為，應該對現行的汽車消費稅政策進行完善，改用油耗(或者以二氧化碳排放)等更為科學的指標進行征稅，停止簡單參照發動機排量為指標的汽車消費稅征收方式。

現行的消費稅對汽車行業有何約束與影響？究竟該怎樣征收汽車消費稅才能更科學合理？帶著上述問題，《中國汽車報》記者采訪了多位業內人士和專家。

以排量定稅率影響節能新技術應用

我國從1994年開始執行汽車消費稅征收政策，早期并不是按照排量進行征收，但經過2006年和2008年兩次調整(提高大排量車稅率)之后，轉為按排量征收。目前國內乘用車的消費稅按照汽車發動機的排量進行一次性征收，發動機排量為1.0～1.5L的征收稅率為3%，排量為1.5～2.0L的稅率則為5%。“按照排量征收消費稅的舉措確實起到了引導消費、鼓勵小排量汽車發展的作用。”但辛軍指出，2012年國務院出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》，要求我國乘用車平均燃油消耗量到2020年需下降至5L/100km(二氧化碳排放為120g/km)。2019年初，工信部制定了新版《乘用車燃料消耗量限值》征求意見，進一步要求我國乘用車油耗水平到2025年需下降至4L/100km，并將對達不到企業平均燃油消耗量標準的汽車企業處以罰款。在嚴格的油耗和排放法規制約之下，辛軍認為，以排量來征收消費稅就顯得有些隨意，且不太科學，甚至從某種意義上來說，目前以排量定稅率已經影響到節能技術的應用。

辛軍解釋道，這是因為汽車油耗與排量沒有必然關系(尤其在一定的范圍內)，影響汽車油耗的因素主要包括發動機效率、變速器效率、整車質量和風阻以及整車匹配等因素。舉例來說，汽油機如果采用更為先進的熱力學循環(例如阿特金森循環)，能使1.8L排量的發動機在同一款車上的油耗比1.5L排量的汽車還低，但按照目前的消費稅政策，應用更省油的1.8L阿特金森循環發動機的汽車卻需要繳納更高的消費稅。“當前的消費稅政策在不經意間束縛了新技術的應用，也束縛了汽車企業降低油耗的技術選擇。”辛軍直言。

對此，天津大學機械工程學院博士生導師、天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德持同樣的看法，他在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，為了應對單純按照排量收取消費稅的政策，一些小排量汽車為滿足汽車動力性方面的要求，采用了不少以渦輪增壓為代表的新技術，在提高發動機升功率的同時，其油耗也將比同級別采用自然吸氣發動機的產品更高，甚至高于更大排量的產品，這反而與行業節能環保的大趨勢背道而馳。

“碳稅”更合理

落地仍阻力重重

辛軍建議，如果希望通過征收汽車消費稅以達到降低石油消耗的目標，完全可以將消費稅率直接與二氧化碳排放量掛鉤，這將更好地實現引導環保型消費的政策初衷。辛軍提出，二氧化碳稅率設計可以結合排量的稅率和中國油耗法規，使新方法與舊方法擁有較好的延續性；在稅率設計上，可以讓稅率隨二氧化碳排放量快速遞增，來達到抑制大排量車消費的目的。

據了解，國外不少國家和地區，尤其是歐洲，早就開始按照碳排放征稅了。例如美國的“油老虎稅”(Gas Guzzler Tax)，如果消費者購買的新車燃油經濟性低于標準值(目前為22.5 英里/加侖，即10.45L/100km)，將根據其相差的程度，一次性每輛車征收1000~7700美元的稅款；英國按二氧化碳排放量將汽車分成從A到M13個等級，不同等級征收不同金額的稅費，每年征收一次，其中，二氧化碳排放量低于100g/km的是A級，免征消費稅；而排放量超過255g/km的則為最高級——M級，稅費為每年500英鎊。

中央財經大學企業稅務研究中心主任樊勇在其發表的題為《將碳排放納入消費稅征稅范圍的可行性分析》論文中也指出，在我國，將碳排放納入消費稅具有可行性：一是國內財稅界大部分學者認為應逐步擴大生態性消費稅的課征范圍，加大消費稅對環境的保護力度；二是近年來，國內外學者碳排放相關稅收的研究較為系統和豐富，為我國對碳排放征稅提供了較好的理論決策依據和可行性政策設計方案。這一方案的主要思路是將碳排放直接列入消費稅稅目，并相應調整消費稅其他征稅范圍。

不過，記者在采訪了多位行業人士后也注意到，目前按照碳排放量來征收仍有難度：即如果按照碳排放量征收消費稅，這必將不再只局限于汽車領域，建筑、采掘、電力供應，甚至紡織等行業，都將被納入征收碳排放消費稅的范疇中。樊勇在其論文中指出，我國長久以來采用的都是依賴高能源消耗的資源密集型經濟模式，經濟增長對能源依賴程度較高，因此一旦對碳排放征稅，對宏觀經濟產出帶來的負面影響是顯而易見的。不過，他也指出，如果能夠遵循穩定稅負、便于征管的原則，并建立科學的稅收返還機制，這些負面影響也將處于可控范圍之內。

除了上述考慮以外，我國按照碳排放征稅還有另一個不可回避的問題——多個管理部門的協調不一致。事實上，早在2009年，財政部等三部委的科研機構就幾乎同時發布了關于征收碳稅的報告，當時財政部財科所設定的稅改路線為，2009年或之后擇機進行資源稅改革，2012年推出碳稅。甚至當時有媒體報道稱，碳稅方案已提交全國人大，并有望先于環境稅出臺，但此后碳稅征收始終沒有提上日程。到了2013年，碳稅再度進入輿論關注的中心，時任財政部財科所所長賈康向媒體透露，決策層對于碳稅的認識并未達成一致。

那么，分歧出在哪兒？如在征收對象方面，國家發改委提出應當在生產端對化石燃料的生產企業進行征稅，以化石燃料的含碳量為計稅依據，隨后根據企業對化石燃料的產量進行一次性征收碳稅。但財政部財科所、環保部環規院則認為，應針對化石燃料(煤炭、石油、天然氣等)消耗的企業征稅；在稅種設置方面，環保部傾向于將碳稅作為環境稅的一個稅目，改革后環境稅下的稅目將包括碳稅、二氧化硫稅、水污染稅和氮氧化物稅四類，用以取代現行的排污費，但國家發改委卻希望將碳稅作為一個單獨稅種，并將其歸屬到國家能源局的監管范圍。

直到今天，相關人士仍在為征收碳稅奔走呼吁。前不久，中美綠色基金董事長、國家發改委發展規劃司原司長徐林還在“國是論壇：能源中國—中國未來五年”上重申，能源生產和消費是中國面臨的較大挑戰，我國應當建立更好的激勵機制，例如認真研究實行碳稅制度，讓那些依然生產和使用化石能源的市場主體和個人付費，減輕政府負擔，還可以從不進行低碳轉型的企業得到碳稅稅收。

以保證油耗測試真實性為前提

按油耗征收可先行

“如果能按照全生命周期的二氧化碳排放來進行汽車消費稅的征收，這確實是一種比較理想的方式，而且還可以綜合衡量出所謂零排放的新能源汽車，會在生產和使用過程中實際產生多少二氧化碳。”但考慮到上文所言，姚春德建議，目前我國的能源結構正在積極轉型過程中，在國家能源結構完成結構性調整之前，暫時以油耗為標準開展汽車消費稅的征收不失為一個可行的過渡方案。

姚春德告訴記者，以油耗為汽車消費稅的征收標準將給行業帶來兩大好處。一方面，車企將從一味追求小排量發動機轉向研究更高熱效率的發動機，真正實現節能減排。需要強調的是，自主品牌在低油耗發動機的研發方面也開展了許多前瞻布局，因此不用擔心這會對自主品牌乘用車帶來不利影響；另一方面，整車輕量化和發動機小型化等問題將越來越多為車企所重視，在汽車產品上得到應用，從而起到推動技術進步的作用。

當然，按照油耗征收仍有一定的風險需要規避。有行業人士指出，如果把整車油耗作為汽車消費稅征收的參照標準，這極有可能會引發另一個問題：國內乘用車真實油耗與認證油耗的差距將進一步拉大。近年來，不止一家研究機構的統計數據表明，國內傳統燃油車的平均油耗不僅呈現上升趨勢，而且乘用車領域的真實油耗與認證油耗之間的差距呈現不斷拉大的趨勢。導致出現這一現象的原因之一，在于我國目前認證油耗測試方法存在一定局限性，現行的油耗測試工況即NEDC循環工況，源于歐盟20世紀70年代，相對簡單的測試方法已經和當前我國消費者的實際用車環境的復雜程度相去甚遠。那么，解決這一問題就需要相應地更適合中國實際的工況測試法落地。一位不愿具名的業內人士告訴記者，為推出更貼近中國實際交通情況的工況，推進汽車節能減排技術的發展，中國工況項目歷時3年完成，但在推進實際落地的過程中掣肘重重，目前僅用于新能源汽車測試，未來才會用于傳統燃油汽車的工況測試。

另外還需注意的是，造成乘用車真實油耗與認證油耗差距不斷擴大的另一重要原因是政策的引導，由于政府針對汽車節能油耗的認定包括相關政策管理體系均以認證油耗為基準，因此企業只顧追求更低的認證油耗，而忽視了實際使用環節油耗的變化。可以想見，如果在目前汽車企業“墊付”消費稅的前提下，按照產品的認證油耗（這也是無奈之舉，因為認證油耗是目前最具公信力和通用性的油耗衡量指標）征收不同級別的消費稅，只會讓企業在追逐更低認證油耗、忽視實際油耗的錯誤道路上越走越遠。

有鑒于此，辛軍在接受本報記者采訪時也強調，與按排量征稅不同，按二氧化碳排放征稅的前提是公正、科學的油耗測量數據，需要擁有嚴格的生產產品抽檢制度和處罰法規。也就是說，在目前這一階段，相對于碳稅，按油耗來征收消費稅更具有可行性，但前提是必須保證油耗測試的真實性。

稅改要考慮科學性

嚴謹性和可執行性

記者在采訪中注意到，無論是按照碳排放還是參照油耗來征收消費稅都會遇到不小的阻力。那么還有沒有其他手段可以用來完善現行的汽車消費稅征收方式呢？在采訪中，業內人士也給了記者第三個解決方案，即按照汽車環境影響指數征稅。

能源與交通創新中心相關負責人告訴記者，2010年，能源與交通創新中心基于美國節能理事會ACEEE模型，開發了中國環境友好汽車的評估方法學，提出了汽車環境影響指數(Environmental Impact Rating，EIR)的概念，通過綜合考慮尾氣排放標準、燃料類型、燃料經濟性以及整備質量四個方面評價汽車的環境影響。他們通過研究認為，其實無論是按照油耗，還是按照碳排放量來征收汽車消費稅，都存在一個關鍵問題，那就是只考慮了節能而忽略了對汽車的減排要求。“我們看到，雖然一些小排量的汽車二氧化碳排放量相對較少，但如果尾氣后處理水平偏低，大氣污染物的排放依然會比某些大排量的汽車高。”該負責人認為，在推動汽車的節能減排時，兩者應當通盤考慮，才能讓稅收更科學合理，發揮消費導向的作用。如果將汽車環境影響指數當作消費稅的征收指標，顯然會比單純考慮油耗和碳排放更加科學和全面。“綜合考慮碳排放和污染物的排放也是國際上的通用做法。”據該人士介紹，在國際汽車環境評價體系的評價內容中，通常以常規污染物排放和二氧化碳排放等為主；在評價各車型的二氧化碳排放時，大部分采用油耗作為衡量的指標，這是由于汽車油耗與碳排放有較強相關性。

但遺憾的是，由于多方面原因，10年前提出的汽車環境影響指數最終未能被官方所采納，負責開展這一工作的能源與交通創新中心則將這一指數發展成為了每年開展的“中國綠車榜”評選標準。

對于這一標準，上述不愿具名的業內人士指出，隨著我國汽車產品管理體制的改革，當前重提汽車節能環保指數評價體系及標識，已經比過去有了更大可能性。新修訂的《大氣污染防治法》取消了環保型式核準制度，改為企業信息公開，企業按要求向政府主管部門提交新設計定型機動車的技術資料，經審核合格后，由政府主管部門發放環保型式核準證書并發布環保達標車型公告。與此同時，2018年1月，《輕型汽車燃料消耗量標識》修訂為《輕型汽車能源消耗量標識》，增加了新能源汽車標識，變更了標識外觀，增加了限值與領跑值對比等。

“當汽車的污染物排放和油耗值（這兩大數值可以被視為評價汽車節能減排水平的最關鍵要素）都成為公開信息，我國就具備了開展機動車節能環保指數評價體系及標識建設工作的基礎，相應的，新的汽車收費和計稅就有望充分反映車輛的節能環保水平。”上述業內人士表示，只有建立在健全數據依據上的新汽車消費稅征收方式，才能充分發揮出市場的調節作用，從而提高全社會參與節能減排汽車消費的積極性。

不過，該人士也無奈地表示，盡管通過綜合考量油耗以及污染物排放等因素的衡量標準更加科學，但只要和財稅直接掛鉤，具體的計算方法論以及相應數值的選取途徑就都需要經過車企和行業的共同認可，一定會有利益相關方提出反駁或質疑。除此之外，指標計算的復雜性導致征稅的可操作性大大降低，這將給財稅部門的工作帶來新的挑戰和困難，最終難以實現指標的落地和推行。

汽車行業日新月異，2006年開始實施的按排量征收汽車消費稅的政策的確存在完善和進步的空間，目前來看改革到了提上日程的時候了，但困難與阻力仍很多。中國汽車工業協會顧問杜芳慈的一句話道出了汽車消費稅征收方式改革的不容易：“現行的汽車消費稅征收標準（即按照發動機排量）仍存在一定的合理性，一方面，排量確實能從一定程度上反映出汽車的能源消耗水平；另一方面，這也是目前最方便操作的征稅方式。”他同時指出，消費稅改革存在改進的空間，但前提是政策制定要精準、科學和完整有效，不然會引發其他的行業發展問題，如是這樣，還不如不改。“稅收改革牽一發而動全身，同時需要具備極強的可操作性。”杜芳慈說。