渤海灣和粵港澳大灣區(qū)、杭州灣區(qū)并稱為中國的三大灣區(qū)，而灣區(qū)是當(dāng)今世界發(fā)展最快的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，灣區(qū)的發(fā)展，便捷的交通是基礎(chǔ)，我國三大灣區(qū)中的粵港澳和杭州兩個灣區(qū)都先后建立了跨海通道，粵港澳大灣區(qū)除了港珠澳大橋外，建設(shè)中的深中通道也將于后年通車，最終形成兩座跨海通道并行的格局。

建設(shè)中的深中通道

杭州灣大橋

三大灣區(qū)中唯有渤海灣還是個空白，煙大跨海通道從設(shè)想提出到現(xiàn)在已近30年，論證持續(xù)不斷，這座連接遼東半島與山東半島之間的跨海通道為何遲遲未動工？難度究竟有多大？

遼東半島和山東半島最短的直線距離只有101公里，但由于海峽的阻隔，從遼東半島的大連到山東半島的煙臺卻要費盡周折，坐飛機(jī)的話，雖然飛行時間不長，但算上往返機(jī)場和候機(jī)也要4個小時。走陸路要繞道山海關(guān)，1400公里的距離，開車要走最少16 個小時。乘輪渡穿越渤海海峽，就是風(fēng)平浪靜的天氣下，也要耗時7個多小時。

巨大的交通和時間成本，對于遼寧和山東兩省之間的經(jīng)貿(mào)往來和人員交流形成了障礙，從大的方面來說，也嚴(yán)重制約了東北和環(huán)渤海區(qū)域與山東半島及東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展。因此，建設(shè)渤海海峽通道，不但可以大幅度提升遼寧和山東兩大半島城市群之間的城際交通功能，而且又開辟了一條東北進(jìn)出關(guān)的新通道，而且渤海海峽通道也將具有重要的國防功能，是一條有重大意義的戰(zhàn)略通道。

建立海峽通道的設(shè)想是煙臺于1992年最早提出的，并得到了各方的大力支持，遼寧、山東兩省人大代表、政協(xié)委員曾連續(xù)6年在全國兩會上提交這方面的議案和提案。但至今已經(jīng)有近三十年，項目遲遲沒有開工。

作為全世界最長的海峽通道，大連和煙臺之間的跨海通道難度究竟有多大？十年之內(nèi)能開建嗎？

煙大海峽通道的難度主要體現(xiàn)在兩個方面：

首先是地質(zhì)結(jié)構(gòu)方面。但凡遇到重大工程建設(shè)項目，地震之說是永遠(yuǎn)回避不了的話題。反對者認(rèn)為煙大海峽通道位于一條地震帶上，這條地震帶就是橫在中國南北之間的郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，長度達(dá)2400多公里，是東北亞一條主干斷裂帶，歷史上這個區(qū)域發(fā)生過多次強烈地震。

但長達(dá)2000多公里的地震帶，預(yù)測哪天會發(fā)生地震是幾乎不可能的事情，港珠澳大橋也處于東南沿海地震帶，大橋最后一樣照修不誤。在海峽通道提出后，國家相關(guān)研究機(jī)構(gòu)針對跨海隧道震害、突水災(zāi)害等問題，已經(jīng)做了大量的基礎(chǔ)性勘探和多項專題研究。

其次就是技術(shù)和工程施工方面。港珠澳大橋和現(xiàn)在正在施工的深中通道，這兩大世界級的橋隧工程的修建，攻克和解決了很多該領(lǐng)域的眾多技術(shù)難題，很多都是國際首創(chuàng)，尤其在大型工程設(shè)備配套開發(fā)和施工環(huán)節(jié)上積累了相當(dāng)成功的經(jīng)驗。

港珠澳大橋全長55公里，其中海中部分接近30公里，包括23公里長的跨海大橋和6公里多的海底隧道，隧道深埋在海下40米，其中海底沉管工程難度最大，33節(jié)沉管，每個沉管重量超過數(shù)萬噸，技術(shù)最復(fù)雜，過去我國在該領(lǐng)域是空白，在大橋修建工程中走自主研發(fā)的路子，實現(xiàn)了在該項技術(shù)上的突破。

目前正在施工的深中通道也是一個大型跨海橋隧工程，總投資500億，雖然全長只有24公里，其中橋梁長17公里，海底隧道長6.8公里，但技術(shù)難度比港珠澳大橋更大，因為前者是雙向六車道，而深中通道是雙向八車道，需要埋入海底的沉管體積更大、更重，為此專門開發(fā)成功了集運輸、安裝一體的施工船一航津安1號，完美地解決了這個難題，還有在最大跨度橋梁問題上也實現(xiàn)了世界首創(chuàng)。

一航津安1號

通過前期的專項研究，以及這些年在港珠澳大橋和深中通道積累的建設(shè)經(jīng)驗，煙大海峽通道建設(shè)技術(shù)上已經(jīng)沒有太大的障礙。

大連至煙臺的跨海通道如何修，怎么修，應(yīng)該采取何種跨海方式？

從國外跨海通道修建歷史上看，目前最長的是英吉利海底隧道和日本的青函隧道。

英吉利海底隧道全長50公里，單線單向的鐵路隧道，由三條平行排列的隧洞組成，兩條主隧道之間有一條輔助隧道，用于維修和救援，水下長度38公里，修了八年，耗資150億美元，為世界上海底段最長的隧道。

日本青函隧道總長54公里，為世界第一長的海底隧道，其中海底部分23公里，前后修了23年，耗資6890億日元，1988年通車，也是由三條主隧道和輔助隧道組成的鐵路專用隧道。

煙大渤海通道是采用港珠澳以及深中一樣的橋隧結(jié)合方式，還是像英吉利海峽隧道以及青函隧道一樣，采取全部海底隧道方式呢？

在之前的研究論證中曾經(jīng)有過“全橋梁”、“南橋北隧”和“全隧道”三種方案。港珠澳大橋平均水深30米，深中通道海底水深40米，雖然渤海屬于內(nèi)海，平均深度只有18米，但渤海通道所在的老鐵山等海域，卻是渤海最深的地方，最大水深達(dá)到85米，在煙臺和大連之間直接架起一座長度100多公里跨海大橋，受到海水深度、氣候條件和通航三大條件的限制。

環(huán)渤海地區(qū)港口密集，有大連港、秦皇島港、青島港、天津港等眾多億噸級的大港，跨海橋梁勢必嚴(yán)重影響航運效率，而且如此長距離架橋，在深水打樁難度、工程造價和安全性幾個方面都受到限制，最后該方案被否決。

“橋隧結(jié)合”方案也曾經(jīng)是熱議的方案之一，但考慮到高架橋的距離達(dá)到65公里左右，車行駛在橋上有被風(fēng)掀到海里的危險，危險系數(shù)比較大，最終也被放棄。

根據(jù)渤海灣的具體環(huán)境和越來越成熟的海底隧道技術(shù)，最后選擇了2+1深埋式全封閉的海底隧道方案，這種方案不受大霧和臺風(fēng)等氣候條件的影響，而且有較好的抗震能力，對生態(tài)環(huán)境的影響相對最小。

煙大海峽通道以旅順老鐵山西北角和蓬萊東港為登陸點，隧道全長123公里。因公路隧道距離長，汽車排放尾氣導(dǎo)致的通風(fēng)問題很難解決而放棄，最后確定為雙向鐵路隧道，建成后只通動車。具體線路為老鐵山-大欽島-北長山島-南長山島-蓬萊東港，隧道開通后，設(shè)計時速為250公里從煙臺到大連最多只需要40分鐘。

海峽通道的投資概算。港珠澳大橋全長55公里，總投資1200億元，深中通道24公里長，總投資500億元，按照每公里20億元計算，煙大海峽通道預(yù)計總投資在2400億元左右，按照當(dāng)前的條件，項目開工后10年內(nèi)肯定能夠建成。

現(xiàn)在看來，煙大海峽通道建設(shè)在技術(shù)上已經(jīng)不存在問題，現(xiàn)在重要的是下決心什么時候修，和先修哪個的問題，因為還有一個瓊州海峽隧道，也有很高的呼聲，從戰(zhàn)略層面上看，煙大隧道更有先修的必要。

去年10月，國家重要智庫之一的中國國際經(jīng)濟(jì)交流中心曾建議將渤海跨海大通道建設(shè)納入國家“十四五”規(guī)劃，雖然在已出臺的“十四五”《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中，文字上并無提及煙大通道，但在規(guī)劃綱要附件《國家綜合立體交通網(wǎng)主骨架布局示意圖》中卻明確標(biāo)示出了這條通道，這說明國家已將此條海峽通道納入了未來的規(guī)劃之中，我們期待在未來十年中能聽到煙大海底隧道開工的好消息。

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